« La technique n’est que le fil conducteur des aventures d’une équipe
qui a participé à la renommée de TRT. » Claude Cossé

Nous avions déjà interviewé Claude Cossé et Jean-Pierre Fouilloy, l’an dernier, à propos de la vision nocturne. Nous avons rencontré à nouveau Claude Cossé, au printemps 2013, au Restaurant de l’Horloge, au Plessis-Robinson. Il était accompagné de Raymond Strauch, et nous avons parlé des « radars » de TRT, ces radioaltimètres qui ont largement participé à la renommée mondiale de notre entreprise. Le Comité de rédaction habituel (Pierre Jégou et Henri Badoual) s’est renforcé de Jean-Marc Motte qui connait parfaitement le sujet pour en avoir été l’un des acteurs.

C.R. : Monsieur Cossé, si vous le voulez bien, commençons par le début…

C.C. : En 1957, pour élargir l’horizon de la société, Monsieur Paul Huet, Directeur Technique et Industriel de TRT, avait décidé la création du département M.E.S. (Matériels Electroniques Spéciaux) et embauché une équipe de quatre ingénieurs ayant passé jusqu’à 10 ans au C.N.E.T. (Claude Cossé, Raymond Strauch, Claude Castinel et Roland Allézard). Cette équipe, le socle du département, restera soudée encore pendant 30 ans à TRT.

C.R. : Comment en est-on venu à faire des radioaltimètres ?

C.C. : Pour équiper son porte-torpille (le Malafon, fabriqué par le Groupe Latécoère), la Marine Nationale utilisait un radioaltimètre de la CSF. Cette très importante société de l’époque ne s’intéressa pas à la demande de son client de réduire les dimensions de son équipement, surtout celles des antennes, trop grandes à cause de la longueur d’onde utilisée (400 MHz). La Marine s’adressa alors à TRT en espérant y trouver une solution. Nous avons alors relevé le défi, sachant que pour la mesure des faibles distances ou faibles hauteurs, l’usage des impulsions classiques du radar est exclu. Nous avons alors investi la F.M. (Modulation de Fréquence), technique déjà brevetée depuis 1925 !

Pour réduire sérieusement la dimension des antennes, il fallait essayer de travailler dans le domaine des hyperfréquences. Or nous avons appris que Philips produisait depuis peu, un tube (la triode EC 56) qui fonctionnait dans la zone convoitée et permettait même d’atteindre le bas de la nouvelle bande de fréquences internationale réservée aux radioaltimètres, à 3,6GHz. Ainsi, on pouvait espérer réduire dans un rapport 8 la dimension des antennes. Et grâce à ce marché de la Marine, nous pouvions, créer un radioaltimètre de structure entièrement nouvelle.

Dès les premiers vols d’expérimentation à bord d’un avion, nous avons constaté que le choix de la nouvelle bande de travail convenait remarquablement bien pour la mesure de la hauteur, surtout aux très basses altitudes, quelle que soit la nature (terre, mer) du sol survolé. Nous avons réalisé un prototype que nous avons installé sur le porte-torpille. Mais, dès le premier vol, qui fut catastrophique, nous découvrions la très dure ambiance aéronautique... En juin 1959, des vols portés, puis des vols avec largage furent réalisés dans la baie de Saint-Tropez. Les essais se poursuivirent et fin 1961, les spécifications techniques de la tête de série de la « Sonde Altimétrique AHE 200 » étaient établies.

C.R. : Vous voulez parler des conditions d’environnement dans l’aéronautique ?

C.C. : C’est exactement cela. Non seulement le matériel doit résister à des contraintes de températures extrêmes (- 40° C à + 70° C), à des contraintes de vibrations, mais il doit aussi travailler dans un environnement électromagnétique très agressif. En effet, l’antenne de réception reçoit le signal utile, mais aussi les parasites ambiants puissants, parce que leur source est très proche et leur nombre élevé.

Les sources de brouillage électromagnétiques sont nombreuses :

Donc, quel que soit le porteur, l’installation des antennes sera délicate, d’autant plus que les avionneurs ou les missiliers imposent de fortes contraintes d’emplacement du matériel, souvent sans nous consulter. Osons l’avouer, malgré de nombreux progrès, certaines installations n’ont jamais donné entière satisfaction du fait de cet environnement difficile. De plus, l’avionneur ou le missilier a tendance à cacher ce qu’il fait, bien souvent il ne veut pas tout vous dire.

C.R. On est passé rapidement aux radioaltimètres pour avions ?

C.C. : Certes, les quelques dizaines d’exemplaires destinés au Malafon étaient un succès. Mais pour se développer, il fallait pouvoir pénétrer les marchés de l’avionique civile et militaire. Il y avait là un marché prometteur. L’occasion s’en est présentée lorsque, arrivé récemment à TRT, un ancien d’Air Inter nous apprit l’intention de cette compagnie d’équiper ses avions d’un système d’atterrissage automatique « tous temps ». Un système avait été mis au point en Grande-Bretagne : c’était le système BLEU (Blind Landing Experimental Unit) qui préconisait l’utilisation d’un radioaltimètre de précision pour la phase finale de l’atterrissage.

Caravelle de Sud-Aviation atterrissant en automatique. Cette photo a été prise au cours de l’entraînement des pilotes d’Air Inter, à bord d’une Caravelle équipée pour la phase III

Avant l’adoption définitive du système anglais, une dernière démonstration avait été prévue en France. Heureusement, nous avions obtenu de montrer la qualité de notre radioaltimètre, mais au cours d’un unique atterrissage.

Lors de la démonstration du système BLEU, l’atterrissage se fait parfaitement en douceur. Avec le matériel TRT, l’avion se rapproche régulièrement du sol, puis brusquement remonte pour ensuite se poser normalement. Instantanément, l’atterrissage de TRT fut jugé catastrophique…

Heureusement, je connaissais très bien la topographie particulière du Bourget. Je passais souvent par-là, j’avais des oncle et tante à Reims !... Il a fallu trouver très rapidement un plan montrant cette topographie… Ce fut fait grâce à Christian Viret, un ancien d’Air France… L’extrémité de la piste abordée par l’avion domine de 2 à 3 mètres la route (Nationale 1) et le terrain immédiatement limitrophe. En fait, c’était un grand succès technique parce que nous avions détecté le vrai profil du terrain. La chance (pour nous) fut que la comparaison ait eu lieu sur la piste du Bourget, qui nous permettait de faire la différence.

J’en informe immédiatement le chef de projet de Sud-Aviation. Il eut beaucoup de peine à convaincre sa direction de choisir notre radioaltimètre plus « réaliste », mais qui obligeait à reprendre une étude pour le système d’atterrissage. Ce fut le pilote André Turcat qui fut chargé des essais et de la mise au point du dispositif Sud-Lear-TRT. Une chance ! C’était un « dur à cuire », pas facile à vivre, cet André Turcat. C’est ainsi que les avions d’Air Inter furent équipés de matériels de TRT, à raison de deux exemplaires par avion pour des raisons de sécurité.

Air Inter, en 1967, avait choisi la Caravelle dans le cadre du développement de son réseau métropolitain. Toute sa flotte sera équipée du système d'atterrissage automatique Sud-Lear, et du radioaltimètre AHV 3, spécificité Air Inter, première compagnie au monde à effectuer en vol régulier des atterrissages en approche Cat III.

Autorisée le 25 novembre 1968 par les services officiels français de l’aviation civile (S.G.A.C.) à atterrir en exploitation commerciale en phase III A (avec 56 passagers à bord), une Caravelle III d'Air Inter réalisait le 9 janvier 1969, le premier atterrissage automatique dans des conditions de mauvaise visibilité au cours d'un vol régulier Lyon-Paris.

R.S. : En fait, c’était le vrai commencement de la grande famille des Radioaltimètres A.H.V. (Altimètre Hyperfréquence type V) qui, pendant une trentaine d’années, en fonction des progrès techniques et des applications pour avions, hélicoptères et missiles se déclina de l’AHV3 à l’AHV20. La renommée internationale nous permit de céder des licences de fabrication aux U.S.A. et au Japon. Nous avions de nombreux brevets internationaux. Nous avions élaboré les principes de base, mais aussi créé des sous-ensembles essentiels comme les sources hyperfréquences à l’état solide, modulables linéairement en fréquence. Sur cette base furent créées les nouvelles familles de radioaltimètres AHV 5, AHV 6, AHV 7, etc. Ces nouveaux radioaltimètres utilisaient le principe de fonctionnement breveté par TRT de la pente de modulation d’une dent de scie asymétrique asservie à la hauteur.

Pour satisfaire à une norme internationale, à partir de l’AHV 3, la fréquence d’émission des radioaltimètres civils et militaires a été fixée dans la bande 4,2 à 4,4 GHz.

Le principe, pour les forts en technique… : Le principe de fonctionnement des radioaltimètres de TRT est apparemment simple : on exploite le battement différentiel entre le signal émis et le signal réfléchi par le sol. A l’instant t1, une onde modulée linéairement en fréquence par un signal en dent de scie asymétrique est émise vers le sol à la fréquence f1. A l’instant t2, après réflexion sur le sol, elle est reçue par le radioaltimètre, sa fréquence est toujours f1. Cependant, la fréquence d’émission de l’émetteur est devenue f2. Dans un mélangeur, on fait le produit du signal reçu à la fréquence f1, et d’une fraction du signal d’émission à la fréquence f2. On recueille un signal de battement : ¦ fb = f2 – f1 ¦ Ce signal de battement est filtré et amplifié dans une chaîne d’amplification BF. Soit t l’intervalle de temps t2 – t1 : c’est la durée du trajet aller et retour entre l’aéronef et le sol, ou temps de transit. L’application des relations élémentaires entre triangles semblables permet d’écrire : Il existe une relation linéaire entre la durée Tm de la dent de scie de modulation et le temps de transit t du trajet aller et retour entre l’aéronef et le sol, c’est-à-dire la hauteur. La mesure de hauteur est donc fournie par la mesure de la période de modulation Tm. « L’originalité du principe utilisé dans ces radioaltimètres est d’asservir la pente de modulation de fréquence de telle sorte que la fréquence fb soit maintenue fixe quelle que soit la hauteur qui peut varier sur plus de 8 octaves.» Raymond Strauch..

C.C. : Pour illustrer la variété des aéronefs équipés et des problèmes à résoudre, donnons trois exemples : Le Concorde, le F104 allemand et l’Exocet.

Le Concorde

Cet avion ne peut se poser que grâce à un système d’atterrissage automatique puisque, lorsque son nez (qui permet le vol supersonique) est basculé, aux faibles vitesses, le pilote ne voit pas au-dessous de lui, donc la piste.

Pour des raisons de sécurité, l’avionneur avait installé deux radioaltimètres, dont les informations sont comparées en permanence. Or le 2 mars 1969, lors du premier vol, donc du premier atterrissage, les informations délivrées par nos matériels étaient incohérentes !... Le pilote dut faire un « atterrissage à l’aveugle » (sans voir le sol) ! Nous retrouvions là le gros problème du parasitage.

Ayant une bonne connaissance de la qualité de nos radioaltimètres, André Turcat décida, néanmoins, de continuer avec nos AHV4. Les deux prototypes Concorde en ont été équipés, et ils ont permis de réaliser avec succès toutes les campagnes des essais en vol (Concorde 001 chez Sud-Aviation pour la France et Concorde 002 chez British Aircraft Corporation pour l’Angleterre). Les Concorde de série ont tous été équipés de l’AHV 5, une nouvelle génération de radioaltimètres à haute fiabilité, qui eut un grand succès.

Le F104 allemand
Pour certaines missions, un avion militaire doit pouvoir voler à très basse altitude grâce à une information de bonne qualité. Le chasseur-bombardier F104, de l’armée de l’air allemande était équipé d’un radioaltimètre italien. Or la RFA avait perdu quelques dizaines d’avions F104 et de nombreux pilotes, lors de vols d’entraînement. L’Armée de l’Air Allemande avait décidé d’abandonner le radioaltimètre italien et d’acheter américain. Nous n’avions pas été consultés parce que la France ne participait pas au programme F104.

Cependant, voulant tester un matériel de TRT dont ils avaient évidemment entendu parler, les autorités allemandes nous proposèrent d’en faire un essai impromptu. En une après-midi, un F104 fut équipé par nos soins.
Pendant que l’avion effectuait des survols à de très basses altitudes au-dessus de terrains variés, Raymond Strauch répondait, en parfait allemand, aux multiples questions soulevées par les officiels. Au retour, le pilote se déclara très satisfait. Nous engrangions ainsi la commande de quelques centaines d’exemplaires de radioaltimètres AHV 6.

 

Le Lockheed F-104 Starfighter est un chasseur à réaction américain, mono-réacteur et supersonique qui a été construit à plus de 2 500 exemplaires à partir de 1954. Les 916 F-104 reçus par l'Allemagne formaient le principal appareil de combat de la Luftwaffe et de la composante aérienne de sa marine, le Marineflieger Le Starfighter entra en service dans la Luftwaffe en juillet 1960. Les Starfighter allemands avaient un taux de perte alarmant qui lui donna son surnom de « Faiseur de veuves ». 292 des 916 F-104 allemands s'écrasèrent, occasionnant la mort de 119 pilotes. 1/3 des accidents de cet appareil monomoteur ont été imputés à l'arrêt du moteur en cours de vol.

R.S. : C’était une expérience un peu stressante car, il avait fallu tout faire rapidement, en un après-midi : installer les équipements, relier l’alimentation, vérifier leur fonctionnement et espérer que celui-là ne tomberait pas…

C.C. : Mais oui, l’alimentation était reliée « en volant »… Mon troisième exemple concerne les radioaltimètres pour missiles, l’Exocet. L’intérêt de la FM pour le vol des missiles à très basses altitudes au-dessus de la mer fut magistralement démontré en situation réelle, lors de la guerre des Malouines en mai 1982. L’Armée de l’Air d’Argentine coula le destroyer lance-missile Sheffield de la task force britannique, grâce à un seul engin AM39 (missile Air-Mer faisant partie de la famille des Exocet) de l’Aérospatiale, équipé d’un radioaltimètre de TRT, tiré depuis un Super-Etendard. Quelques jours plus tard, le bâtiment porte-conteneur Atlantic Conveyor réquisitionné par le ministère britannique de la défense pour le transport d’aéronefs vers les Malouines, fut frappé par deux missiles AM39 tirés par des avions Super-Etendard argentins. Ravagé par l'incendie qui s'ensuivit, il fut décidé de le couler entraînant la perte de plusieurs hélicoptères.

En fait, l’histoire de l’AHV 7 débute en 1969, lorsque le Ministère de la défense décida de lancer la réalisation d’un système d’arme Mer-Mer offensif. Apprenant un peu par hasard que Nord Aviation (devenu plus tard Aérospatiale) venait pratiquement de décider d’équiper son missile Exocet MM38 (Mer-Mer) d’un radioaltimètre américain, la réaction de TRT fut immédiate en proposant de prendre en charge une comparaison d’un de nos radioaltimètres avec le matériel d’outre-Atlantique. On sait que plus on vole bas, moins on sera repéré par l’ennemi, or nous étions persuadés de l’intérêt de la FM, dans ce cas précis.

En quelques jours, sur la piste de vitesse de Satory, aimablement prêtée par l’Armée de Terre, TRT a réalisé, grâce à des plaques d’aluminium courbées, une « mer verticale » simulant différents états des flots (distances et profondeurs des vagues variables).

C.R. : Vous voulez dire que vous avez simulé la mer en vertical !?... Sur quelle distance ?

C.C. : Oui, oui, avec nos plaques d’aluminium, sur une distance que ma mémoire estime à 70 mètres peut-être, ça n’avait pas besoin d’être très long. Sur le toit de la voiture de location la plus rapide de l’époque (une Renault 16) furent installés successivement le radioaltimètre américain prêté par Nord Aviation et le nôtre. Les antennes visant cette mer artificielle verticale, on enregistrait les signaux détectés par les appareils alors que la voiture allait le plus vite possible, le plus près possible du mur métallique ondulé. L’appareil USA donnait une vague moyenne de la distance alors que TRT détectait la forme réelle des vagues. Le responsable de l’Exocet jugea la connaissance de la réalité maritime plus intéressante, bien que plus délicate à utiliser.

R.S. : Nous étions retenus. Les premiers Exocet équipés de l’AHV 7 ont été livrés en 1971. Par la suite, TRT équipa le missile Air-Mer Kormoran fabriqué par Messerschmitt-Bölkow-Blohm-gmbh en Allemagne (AHV 7), puis le missile Air-Mer Sea-Skua développé par British Aircraft Corporation (AHV 7) et enfin le missile Mer-Mer OTOMAT fabriqué par OTOMELARA en Italie et MATRA en France (AHV 8).

C.R. : Il y a un autre domaine de votre activité dont on entendait parler à TRT, sans très bien savoir de quoi il s’agissait : les fusées de proximité pour missiles.

C.C. : Nous allons aborder pour ce sujet le très haut niveau technique des antennes TRT, en toute modestie, le meilleur niveau mondial. Donc nous avons vu que l’installation sur les aéronefs d’organes rayonnants pose toujours des problèmes : il faut les encastrer en s’assurant que leur diagramme donne le bon fonctionnement désiré tout en évitant, autant que possible, les multiples parasites d’origine électromagnétiques. Ce fut toujours un gros sujet de préoccupations.

Un immense progrès a été réalisé à TRT grâce aux travaux d’un Agent Technique embauché par les Faisceaux Hertziens (André Laurens), et qui avait été transféré à MES. Il faut préciser qu’il ne travaillait qu’à mi-temps car, venant de passer son baccalauréat, il s’était inscrit à la Sorbonne pour obtenir une licence complète (4 certificats) en 2 ans. Or, Pierre Bonnaval manifestait un vif intérêt pour les hyperfréquences et leur abord théorique.

Raymond Strauch l’orienta vers l’étude d’antennes encastrables. Par la littérature, on savait que des chercheurs avaient tenté de faire rayonner un guide d’ondes en y perçant quelques trous. Le résultat était très décevant. Mais vint l’idée d’en faire la théorie en augmentant le nombre d’orifices jusqu’à réaliser une fente continue de forme de plus en plus subtile déterminée par une théorie de plus en plus affinée. Nous avions avec Pierre Bonnaval, l’homme qui fit la différence, car finalement, le résultat fut époustouflant : non seulement le diagramme de rayonnement pouvait correspondre à celui souhaité par nos clients, mais le niveau des lobes secondaires par où s’introduisent les parasites est quasiment inexistant. Ainsi, l’antenne réception se trouve parfaitement découplée de l’antenne émission, quelle qu’en soit la distance. De plus, l’antenne ainsi créée garde, sans réglage, ses propriétés dans une très large bande. Par la suite, on vérifiera ces performances sur des guides d’ondes de trois centimètres de long jusqu’à deux mètres.
Il n’est pas étonnant que les accords militaires officiels entre la France et les U.S.A. nous obligèrent à continuer d’approfondir le travail de Pierre Bonnaval et à livrer un dossier complet sur la théorie et le calcul des antennes « Strauch – Bonnaval ».

Alors, nous pouvions proposer à la Marine Française, pour équiper son missile MASURCA (Mer-Air Contre Avion), une fusée de proximité et ses antennes encastrables dès les années 1959-1960. Notre fourniture consistait en un tronçon du missile contenant notre équipement sur lequel était encastrées les antennes ; deux pour l’émission, deux pour la réception. Le résultat fut excellent.

Et nous pouvions proposer à la Matra pour ses missiles Air-Air, une fusée de proximité dont les antennes étaient constituées de guide d’ondes à fente rayonnante plaquées sur la peau du missile puisqu’on ne pouvait pas les encastrer. Malgré la petitesse du missile, le niveau du parasitage électromagnétique reçu était quasi-inexistant ce qui évitait un déclenchement prématuré de la charge explosive. On sait que, pour que celle-ci soit efficace, le moment de sa mise à feu doit être très précis alors que la vitesse de rapprochement du missile par rapport à la cible peut être très grande. On ne dispose alors que de quelques millisecondes pour la mise à feu.

La Matra nous informa, après différentes interceptions sur des cibles, qu’à sa connaissance, nous assurions la meilleure fiabilité mondiale.

Il faut aussi évoquer le cas du ROLAND (missile sol-air franco-allemand) pour la Fusée de Proximité duquel nous avions été retenus. Mais le constructeur imposait son implantation dans l’ogive (tête du missile) où nous ne pouvions pas utiliser nos fameux guides d’ondes rayonnants par manque de dimensions longitudinale. Malgré d’intenses efforts, nous n’avons jamais pu ignorer totalement l’aléatoire parasitage par le missile. Dix ans plus tard, l’apparition d’une source en ondes millimétriques nous aurait permis de maitriser parfaitement cette installation.

C.R. : Il y eut aussi la bombe du Général, avec le DAR (Déclencheur Altimétrique Radioélectrique)

C.C. : En fin 1960, le Général De Gaulle décida de doter la France d’une force de frappe reposant sur l’emploi du MIRAGE IV porteur d’une bombe atomique. Pour mettre à feu la charge de la bombe à la hauteur convenable, il fallait un radar sûr, précis et « quasi-imbrouillable ». Un appel d’offres fut lancé par le Service Technique de l’Air auprès de la CSF, grande spécialiste des radars et à TRT pour qu’il y ait un semblant de concurrence. La Thomson n’existait pas encore.

A l’étonnement général, l’ingénieur responsable retenait le projet de TRT alors que les radars à impulsions étaient très employés. Certes, il était au courant de la qualité de nos matériels équipant des missiles de la Matra et de l’efficacité de nos antennes-guides. Or, nous proposions de monter sur la bombe 16 antennes, 8 pour l’émission et 8 pour la réception afin d’obtenir une bonne protection contre le brouillage.

C.R. : Comment mettre 16 antennes dans un si petit espace ?

R.S. : Nous devenions responsables de la totalité de la fourniture de la partie conique avant de la bombe et devions donc résoudre les problèmes soulevés par la réalisation mécanique très précise de l’ogive transparente aux ondes, à la tenue en température, aux efforts aérodynamiques, à l’érosion. Bien entendu, il fallait mettre au point son système d’essais en laboratoire ou chez le client et imaginer des tests dynamiques en vraie grandeur. S’imposait aussi la réalisation d’un testeur de notre équipement DAR avant chaque mission du MIRAGE IV.
Quant aux antennes, la photo que vous voyez montre la manière dont étaient disposés les guides d’ondes dans le cône.

C.C. : Bref, c’était une grosse affaire. Bien que nous ne prenions aucun retard par rapport au planning, la pression de notre client devenait vite tellement forte que Mr Huet décida de présider les réunions d’avancement et de prendre personnellement la responsabilité de cette étude – développement, la survie de notre société dans le domaine militaire étant mise en cause par notre commanditaire. Fait remarquable, faisant confiance aux talents de l’équipe, jamais Mr Huet n’est intervenu dans le déroulement de nos travaux.

Grâce aux moyens efficaces de la société, nous pouvions proposer en temps utile des maquettes pour essais dynamiques aussi réalistes que possible… sans destruction du matériel. La première expérimentation fut faite à bord d’un MIRAGE qui, portant notre DAR devait à très grande vitesse, venant de la mer, frôler les falaises de Cassis. Il fallait très vite arrêter ces dangereuses prouesses aériennes.

On passa alors aux essais de largages à l’élastique qui, en principe, évitent la destruction du matériel testé, en 1963, à Cazaux puis à Colomb-Béchar. Les résultats furent toujours bons, le fonctionnement du matériel toujours parfait, mais nous n’étions payés qu’en cas d’écrasement au sol ce qui n’arrivait jamais, jusqu’au jour où deux matériels successivement finirent leur vie après un crash à quelques centaines de mètres par seconde. Enfin l’étude était terminée, d’autant plus que le dispositif de contrôle au sol avant chaque mission du MIRAGE IV donnait satisfaction.

R.S. : Pour les tests, un chariot portant le testeur de DAR se positionne sous la bombe portée par l’avion. Sans aucun contact ou branchement, le test peut avoir lieu. L’opérateur regardant un unique cadran (en fait, c’est du tout ou rien) tourne un bouton à 20 positions, sans indications, pour tester le D.A.R. en 20 points, contrôle sûr parce que complet, rapide et discret.

C.C. : Les prototypes et la série furent réalisés sans difficultés. Et nous avions tenu tous les délais ! Après l’essai en vraie grandeur dans le Pacifique, l’Administration félicita TRT.

R.S. : Dans la catégorie D.A.R., on doit citer l’équipement d’un missile balistique (sol-sol) où il était demandé à TRT d’assurer un fonctionnement parfait alors que les antennes bien qu’encastrées, étaient portées à la température de 450°C. Le seul tir en vraie grandeur qui eut lieu a valu les chaudes félicitations du commanditaire.

C.C. : On peut aussi citer une application extra-terrestre de la FM !... Même si ce ne fut pas fait par la France.

C.R. : Alors là il nous faut des détails !

C.C. : Eh bien, figurez-vous qu’en 1966, l’URSS propose à la France de participer à un programme visant à mieux connaitre VENUS dont l’atmosphère est opaque et fort inhospitalier, avec un vaisseau tournant autour de cette planète. Cette demande était déjà pour nous une reconnaissance !

Il est demandé de mesurer l’altitude du vaisseau entre 0 et 50 000 mètres, ainsi que la vitesse par rapport au sol et la rugosité de celui-ci. Alors que Thomson propose une solution classique pour les radaristes avec une grande complexité au niveau des antennes, TRT remet un projet qui ne requiert que 4 fouets (tiges linéaires), 2 pour l’émission et 2 pour la réception ainsi que l’usage d’un radioaltimètre de série, à peine modifié, mais complété par un subtil traitement des signaux décrit en détail.

La France remet nos projets, puis se désintéresse de l’affaire. Nous étions en mai 1968 et le gouvernement avait d’autres préoccupations… A notre grande surprise, trois ou quatre ans après, un article dans un journal technique américain parle de la réussite de la mission « Venusik », donne une photographie sur laquelle on distingue des antennes « fouet » et quelques détails qui nous permettent de penser que notre projet n’a pas été perdu pour tout le monde !

Or, je me souviens encore de l’éclat de rire ironique du responsable français lorsque nous lui avions exposé notre projet « dérisoire ». Ce fut l’occasion de montrer que dans le signal de retour du radar à FM, on pouvait extraire d’autres informations que la distance.

C.R. : Vous avez mentionné d’autres applications potentielles de cette technique « FM » qui furent envisagées, sinon tentées ?

C.C. : Sans rentrer dans le détail, parmi d’autres, citons deux projets qui auraient pu voir le jour, mais ont finalement été abandonnés par le demandeur :

C.R. : Comment souhaitez-vous conclure ces rappels de notre passé prestigieux sur le plan technique ?

C.C. : En conclusion, on peut se demander pourquoi ces retours sur le passé dont l’aspect technique est, pour beaucoup, quel que peu ingrat. C’est parce qu’il est agréable de penser que soutenue par les moyens de la société, l’infatigable équipe de Raymond Strauch, exploitant pendant plus de trente ans une seule technique, la FM, a su faire connaitre TRT dans l’aéronautique mondiale. C’est aussi pour contribuer, facette par facette, à ne pas oublier trop vite les valeurs en cours dans notre Société TRT, dont nous pouvons être fiers, à une époque où celles de l’entreprise ne semblent plus être tout à fait les mêmes. Pour beaucoup d’entre nous, presque vingt ans après la fin de TRT, d’autres retours moins techniques et industriels, plus politiques et économiques, seraient du plus grand intérêt.

Interview de Claude COSSE et de Raymond STRAUCH
Mise en forme et documentation
par Jean-Marc MOTTE et Henri BADOUAL